海南自贸区海上游试点项目——新冠阴霾下邮轮业的曙光

作者:倪旭冬 詹凯

观点

在突如其来的新冠疫情冲击下,全世界邮轮产业瞬间进入了冰冻期,且在未来相当长的时间内仍将持续停航。唯有中国在成功控制新冠在国内的传播后逐步恢复了国内邮轮航线。中国国内航运市场作为目前世界上成为为数不多大致可以正常经营的邮轮市场,引来了几乎所有外资邮轮企业的目光。但依据现行的中国法律规定,外资运营的邮轮航线必须经停境外母港,则按照当前的防疫政策,所有的出国人员在归国后均需要接受至少14天隔离。这给外资邮轮公司的在华的运营无疑形成了实质性障碍。

同时,如果是经营中国国内两港口之间的航线则涉及到沿海运输权(right of transportation between the domestic ports)问题,其指的是运输经营主体在一国国内沿海从事运输贸易的权利。目前,世界上许多国家包括中国都通过立法,禁止悬挂外国旗的船舶在本国从事沿海运输贸易,而将沿海运输权赋予本国船队独享。因为,沿海运输权不仅牵涉国家的经济利益,还关系到国家的主权和安全。

   根据《中华人民共和国海商法》第4条的规定:“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航,由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是,法律,行政法规另有规定的除外。非经国务院交通主管部门批准,外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。”

根据《中华人民共和国海运条例》第二十二条的规定,“外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务,也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位,或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。”

而外商投资在中国境内的外资企业经营国内航线,则需要满足《国内水路运输管理规定》第三十六条:“外商投资企业申请从事水路运输,除满足本规定第五条规定的经营资质条件外,还应当符合下列条件:(一)拟经营的范围内,国内水路运输经营者无法满足需求;”因此,目前实践中从保护本国企业的角度出发,仍缺乏相关外资企业获批先例。综上所述,外资在国内水运市场在实操上仍在投资准入之外。

除了一般法律规定外,在政策相对宽松的自贸区框架下依然维持了对外商的准入控制。根据《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施》,国内水上运输公司须由中方控股。(且不得经营或租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营国内水路运输业务及其辅助业务;水路运输经营者不得使用外国籍船舶经营国内水路运输业务,但经中国政府批准,在国内没有能够满足所申请运输要求的中国籍船舶,并且船舶停靠的港口或者水域为对外开放的港口或者水域的情况下,水路运输经营者可以在中国政府规定的期限或者航次内,临时使用外国籍船舶经营中国港口之间的海上运输和拖航。)该要求与海商法和海运条例的规定一致,在目前自贸区层面下外商企业经营国内水上运输依然没有突破。

然而,2020年9月23日,海南省交通厅根据海南自贸区的开创性政策,为某中外合资企业颁发了第一张海上游试点经营许可证。这无疑为众多外资邮轮公司复工点燃了希望。

一、海南省海上游试点项目简介与法规介绍

海上游又称为公海游,是指游客以邮轮为旅游目的地,乘坐邮轮从一国港口出发,离开该国领海,在公海进行短期巡游(航)后再回到同一港口的休闲度假旅游方式。公海游的概念在官方文件中首次出现于国务院2018年制定的《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》中,该文件提出将海南建设成东亚地区新的旅游和经济中心,特别是第十二条提到“支持海南开通跨国邮轮旅游航线,支持三亚等邮轮港口开展公海游航线试点,加快三亚向邮轮母港方向发展。”此后,为落实文件精神,交通部于2019年5月出台了《交通运输部贯彻落实《中共中央国务院关于⽀持海南全⾯深化改⾰开放的指导意见》实施⽅案》(以下简称“交通部实施方案”),进一步细化了海上游申请的要求和细节。海南省于2019年7月《海南省人民政府办公厅关于印发海南邮轮港口海上游航线试点实施方案的通知》(以下简称“海南省通知”)作为目前申请海上游的详细操作性文件。

二、海上游项目申请的法律要求和实操难点

作为一项新兴的邮轮项目,虽然目前已经有了部级、省级两层指导性文件,但对具体申请企业来说,目前仍缺乏操作指导手册,因此本文作者在实操流程中详细咨询了主管该项业务的海南省交通厅主管官员,发现海上游从申请到实施包括两个层面的要求,海上游申请到实施实际包括主体资质申请和航线试点方案审批两项内容。海上游主体资质由海南省交通厅审批,流程较短。航线试点方案需经省交通厅上呈交通运输部会签外交、公安等中央部委审核,审批流程较长,需要耗时两月。因此截至目前,获得主体资格审批的企业并未实际运营海上游航线,其中一个重要原因可能在于在具体航线上未取得批准。

从申请主体的角度看,“交通部实施方案”和“海南省通知”均规定了“中资邮轮运输经营⼈是指中资(内地资本)出资⽐例不低于51%的国际邮轮运输业务的企业法⼈”。而企业在实际操作中面临的一个重要问题是公司架构搭建的问题。然而,两份文件均未正面回答,一个境外主体能否成为作为中资邮轮运输经营⼈这个重要而又敏感的问题。例如,如果将申请主体设在国内,则境内船舶公司将面临船只进口关税、方便旗船只挂旗、外籍船员雇佣等相关国内行业监管问题。因此,如申请主体能为境外的中资控股企业,这将在企业设立条件,成本,行业监管等方面为投资者带来巨大便利。“海南省通知”在第三条第五点规定,“船舶所有权关系证明材料,如非五星红旗邮轮为中资邮轮运输经营人通过境外独资投资企业间接拥有的,还需提供中资邮轮运输经营人投资该境外独资企业的证明文件、该境外独资投资企业全资或控股拥有非五星红旗邮轮的证明,以及中资邮轮运输经营人光租非五星红旗邮轮的证明文件。”该条款实际暗示了中资邮轮运输经营人可以通过境外独资投资企业间接拥有或者租赁船只。经查询首家获批的企业注册信息,其结果同样证明了该公司申请海上游的主体为境外企业。同时,笔者也向海南省交通厅官员求证了申请主体可否为境外企业这一问题,并获得了主管部门的明确答复:申请主体只需要中资占有51%控股权的企业,注册地在境外的主体也可以成为申请海上游的主体。

第二个实际的问题是境内外法律架构和中外企业的占股比例要求。不同的企业在申请海上游业务过程中可能有着不同的考虑。从纯粹的申请和运营海上游项目的角度出发,首先需要决策的除了申请的主体需要中方控股,并考虑将申请主体设置在境外以外,还需要注意的是“海南省通知”中进一步要求申请主体在申请海上游主体时已经获得《国际班轮运输经营资格登记证》。除了申请主体的注册地问题外,投资方也需要考虑合资公司根据具体需要设置在境外的资产持有公司,境内的日常经营公司,并通过相关合同进行连接,搭建投资架构的过程。根据我们的研究,在现行法规框架下对架构中的除申请主体以外的其他公司主体,没有中方控股比例的要求,合作的中外双方可根据合作需求和谈判情况确定具体的控股比例和公司设立的法律架构。

第三个主要的问题是对船舶的要求。“交通部实施办法”和“海南省通知”都规定了申请主体可使用自有或者租赁的方便旗船只经营海上游航线,且船只船龄不得超过30年。根据“海南省通知”规定 ,“中资邮轮运输经营人拟开展邮轮海上游航线试点业务的非五星红旗邮轮的《国籍证书》《入级证书》《符合证明》《船舶安全管理证书》《客船安全证书》《国际船舶载重线证书》《国际船舶保安证书》《国际船舶防止油污证书》《国际船舶防止生活污水污染证书》《国际船舶防止空气污染证书》”,则海上游航线运营船只需符合船只一般的环保、安保和其他船只技术要求。

第四个重要的问题是“海上游”试点项目船上可具体经营的项目问题。截至目前,海南省交通厅并未就海上游的具体经营内容出具具体的实操性指南。因此,目前该问题并不存在公开渠道的可查询答案。笔者通过咨询海南省主管官员,其答复,海上游项目不可经营赌场等中国法律禁止的娱乐项目;同时,暂时不开放免税商品,免税店等消费税收优惠政策。

三、公海游项目总结与开放沿海航运权的政策展望

从目前海南省对海上游项目的实际操作情况看,我们可以确认的是,外资通过与中方合资企业经营海上游项目的中国法律层面障碍已经得到清除。相关的投资架构和法律实操已经取得审批部门的确认。但目前在航线审批上仍存在一定的问题,首先,以三亚为母港的海上游项目可能会经过一些较为敏感的海域,如何设计好具体的航线并与多个国家部委的解释和沟通是外资进入该领域应该关注的重要问题点。第二,航线审批需要通过海南省和中央部委至少两层,多个主管单位,其时效性不好控制。同时可能涉及各部门从主管事务方面的多重考虑,对此企业需要留出合理时间,同时针对不同部委提出的问题预先做出解释和准备工作。第三,海上游实操过程仍然缺乏统一的官方书面流程指导,这需要企业预先做好相关的法规和政策收集调研工作。

从另一个角度来看,海上游向外资的有条件开放是否可能成为中国开放沿海航运权的一个预兆,对此,笔者持谨慎乐观的态度。

综上,虽然法规明确禁止外资参与中国国内的航运市场,但是在海南自贸区框架下,特别是在旅游航运领域,国家为支持海南邮轮经济的发展,随着公海游之后,也可能会有相关的新政策出台。有关外资企业也可以对此保持关注,预做准备,以积极面对疫情带来的持续困难和加速变化的中国市场。

 

 


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